На картинке -- рендер Russos-а (russos.livejournal.com) показывающий разрез Северо-западного тоннеля в Москве, где применено решение совмещения в одном тоннелле участка линии метро и автомобильного движения.
Протяженность этого участка -- 1,5 км, внешний диамтр проходческого щита 14,2 метра.
На момент сооружения тоннеля щит был третьим по величине диаметра в мире, сейчас -- 5-й.

"Стандартных" щитов для строительства метро-тоннелей (исползовавшихся в советские годы ЩН и КТ) уже практически не осталось. Сейчас используются импортные (LOVAT, Herrenknecht и Wirth) с внешним диаметром от 5,6 до 6,5 метров.

"Станции метро в Москве глубокого заложения при строительстве представляли собой три тоннеля и соединялись между собой перешейками, поэтому в Москве можно наблюдать круглые своды станций и округлые "колонны"

неверно. Описанная вами конструкция станции -- пилонная, если все три тоннеля независимы, то колонн там не будет (правда есть одно исключение). Колонные же станции сооружаются по-другому и средний тоннель не является независимым, его обделка сопряжена с обделкой боковых тоннелей.
Подробности:
http://metro.molot.ru/s_pilon.shtml
http://metro.molot.ru/s_column.shtml

То что дорого понятно. Просто вспомнились слова из одной телепрограммы, где говорилось что под ул. Красной в перспективе планируется сделать тоннель для автомобилей, а саму улицу сделать пешеходной. То есть, если такие планы где-то и озвучивались, выходит о подземных водах никто не думал. Почему бы тогда не подумать о тоннеле для метро.

Совмещать дорогу и тонель для метровагонов слишком тяжело и дорого. Стандартый проходный щит диаметром 5,7 метра. Это как раз для тоннеля под одно направление поезда.
На этой картинке диаметр тоннеля минимум 12 метров, так как 1 полоса для движения автотранспорта от 3,5 до 4,1 метра!
Станции метро в Москве глубокого заложения при строительстве представляли собой три тоннеля и соединялись между собой перешейками, поэтому в Москве можно наблюдать круглые своды станций и округлые "колонны".